terça-feira, 24 de março de 2009

Tyrrell P-34


Ao contrário do que muitos pensam, a Tyrrell não estava devaneando quando projetou o P-34, alguns fatores levaram à construção deste carro.

Em meados da década de 70, as equipes de F-1 usavam, à excessão da Ferrari, motores Ford Cosworth, Pneus Goodyear, e Trasmissões Hewland, as equipes construiam um Monocoque, e o resto era praticamente igual. Nessa época a F-1 quase virou uma categoria de um motor só, no caso o Ford Cosworth, a "estranha no ninho" era a Ferrari, com Seus Boxer 12 cilindros e transmissão Transversal, que foi utilizada de 1975 até 1980.

As equipes, com excessão da Ferrari, precisavam se desdobrar para alcançar níveis de desempenho do concorrente de Maranello.


As equipes que recebiam as unidades mais desenvolvidas do Cosworth eram as grandes da época, Lotus, Tyrrell e Brabham e McLaren.

As equipes que utilizavam os Cosworth, começaram a partir para um desenvolvimento da parte aerodinâmica, isso gerou muitos carros, entre eles o Lotus 77 MKIII, o primeiro carro asa da F-1 que estreou em 1978 e foi um sucesso diga-se de passagem.

Antes disso, em 1975, Derek Gardner, o projetista chefe da equipe Tyrrell, teve a Idéia de fazer um carro com uma menor área frontal para 1976. Explica-se: A aerodinâmica, de um carro, importante em altas velocidades, deve ser analisada através de duas variáveis. A primeira é o coeficiente de penetração aerodinâmica conhecida como Cx, que consiste em um adimensional que quantifica o quanto o perfil de um veículo perturba o escoamento de ar ao redor do mesmo quanto maior a perturbação maior o valor do Cx. Outro fator é a área frontal de um veículo, quanto maior a área frontal, maior a área de estagnação.


Geralmente confunde-se um baixo valor de Cx a um carro com boa penetração aerodinâmica, mas nem sempre isso é o que ocorre, A Kombi, por exemplo, possui um Cx muito menor que o de um McLaren F-1, porém a área Frontal da Kombi é muito maior do que a de um McLaren F-1. A grande área frontal faz com que a Kombi mesmo possuindo um Cx menor do que o de um superesportivo possua uma maior resistência ao deslocamento levando-se em conta a aerodinâmica.

Isso pode ser melhor entendido, quando pegamos o mesmo carro em escalas diferentes, por exemplo, um em tamanho real e outro na escala 1:2, o Cx dos dois será o mesmo, porém a área frontal de um será a metade da área frontal do outro, sendo assim, o veículo em escala 1:2 sofrerá menos resistência do ar ao deslocamento, necessitando de menos potência para atingir as mesmas velocidades de o que possui maior área frontal

Em um carro de F-1, o Cx é alto, devido entre outras características, aos aerofólios, que geram downforce, porém simultaneamente, os aerofólios causam um aumento considerável do Cx.

Sendo que em um carro de F-1, que possui rodas descarenadas, os pneus dianteiros são responsáveis por grande parte da área frontal do carro.

Devido à igualdade mecânica apresentada pela F-1 na época, citada anteriormente, Derek Gardner, decidiu por diminuir o diâmetro das rodas dianteiras, para que as mesmas ficassem “carenadas” atrás do aerofólio traseiro. Só que isso o obrigava a adotar dois eixos dianteiros, pois, devido ao diminuto tamanho dos pneus dianteiros (10 polegadas), os mesmos se desgastariam demasiadamente rápido, então foi adotado um segundo eixo dianteiro com o intuito de se obter a mesma área de contado dos pneus dianteiros convencionais, isso com quatro pneus dianteiros de 10 polegadas. Al[em disso o carro de acordo com os projetistas ficaria mais rápido em respostas ao volante. Esses 4 pneus não representavam grandes problemas em relação a pit stops, pois os mesmos não eram usuais na época, e só eram realizados em caso de chuva no meio da prova.
Os PT stops como tática para vencer corridas, foram “inventados” por Nelson Piquet e Gordon Murray, no começo dos anos 80.

Uma das maiores barreiras para a materialização do projeto eram os Pneus, porém a Goodyear aceitou desenvolver os mesmos, assim como a Koni fabricou amortecedores menores e a Lookheed produziu sistemas de freios miniaturalizados para o carro.

Quando o Tyrrell P-34 foi apresentado, muitos acharam que Ken Tyrrell e Derek Gardner estavam de brincadeira, porém o carro foi logo a testes e já mostrou ser rápido logo de cara.

Os pilotos para 1976 foram Jody Scheckter e Patrick Depailler, o ápice dos P-34 foi o GP da Suécia de 1976, onde Scheckter fez a pole e venceu a corrida. No circuito de Anderstorp. Entre os anos de 1976 e 1977, quando a P-34 foi usada ela acumulou uma vitória, três voltas mais rápidas, 1 pole position, correu em 30 corridas, foi inscrita 59 vezes, participando de todas, abandonou 27 vezes, liderou 81 voltas, correu 2714 voltas, e marcaram 100 pontos, números impressionantes para um carro de conceitos tão revolucionários.

Após o GP da Suécia de 1976, as outras equipes começaram a ficar preocupadas com o P-34, então algumas, começaram a projetar carros de seis rodas, a única que concluiu o projeto foi a March, porém a Ferrari, chegou a projetar inteiramente um carro de seis rodas baseado em sua 312T2. O Williams é posterior, do começo da década de 80 então, não foi uma resposta a P-34 da Tyrrell e sim uma nova tentativa, e não uma resposta ao projeto da Tyrrell. Efetivamente nenhum deles participou de corridas.

Para 1977, surgiu uma P-34 evoluída, mudavam-se as carenagens, o motor passava a ser carenado, o patrocínio mudava da ELF para o Citicorp.

O aerofólio dianteiro teve de ser diminuído em altura na versão 1977, por imposição de novas regras da FIA, o que não permitia mais o completo “carenamento” das rodas dianteiras, porém, o que foi determinante para o fracasso do projeto P-34, foi a Goodyear, a Michelin estava entrando na F-1, com um novo pneu, o primeiro Radial usado na F-1. A Goodyear, então, resolveu partir para o desenvolvimento dos pneus convencionais, para poder enfrentar a Michelin, deixando de lado o programa dos Pneus de 10 polegadas do P-34, isso fez os P-34 perderem terreno rapidamente para os outros carros convencionais, enfrentando muitos problemas de dirigibilidade e durabilidade com os pneus dianteiros, para 1978, então a Tyrrell desenvolveu um carro convencional, aposentando o P-34, que entrou para a história como um dos carros mais fantásticos da história da F-1.

Uma curiosidade a respeito dos P-34, é que o mesmo hoje participa do TGP, corrida de carros clássicos de F-1, onde não podem participar carros turbo, e todos usam pneus Avon. O Tyrrell foi campeão das duas primeiras edições desse campeonato onde correm carros até do começo da década de 80, provando assim a qualidade do carro.

Apesar de a Goodyear ter sido a “motivadora’ do abandono do P-34, a mesma continuou fabricando os pequenos pneus de 10 polegadas, que foram usados durante muitos anos nos sidecars de corrida, gerando muito retorno publicitário para a mesma na Europa. Ironias do mundo do esporte motorizado.


Abraços à todos

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